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第五章 123工程（第1页）

第五章123工程

123工程首次被外界发现是在中亚军区所组织的日常训练当中，在装甲部队集结沿着公路快速机动的过程中被沿途热心的俄罗斯帝国民众拍了下来。

此时的123工程已经获得了ZTZ-70的编号，加入部队服役已经有五年的时间，而之所以直到现在才被外界发现，那自然是因为作为一款全新设计，采用了新装甲、新悬挂和新动力的坦克在最初的时候自然是被部署在了距离制造厂比较近的部队，让这些部队进行优先换装也能够，在车辆出现问题之后就近进行修理并且为厂家提供改进思路。

在另一个时空当中，T64在列装之后首先被布置在了哈尔科夫附近的部队，T72在列装之后也很快装备了下塔吉尔周边的部队，T80也同样先被部署在了列宁格勒附近。

尤其是123工程还是第1辆把燃气轮机班上主战坦克的车辆，1100马力的燃气轮机赋予了其澎湃的动力，但是这种全新的动力可靠性如何在一开始就备受质疑，在军队当中有不少人依然对传统的柴油机更有好感，尤其是现在用于120工程上面的新型柴油发动机在性能上相当出色，比另一个时空当中大名鼎鼎的MTU873发动机同期提前了差不多10年的情况下，在达到MTU873大约87%输出功率的情况下，体型控制在了MtTU873的大约90%。

换句话说，VT4的CH1000B发动机的水平。

（当然，CH1000B是为了整体寿命降低了功率，巴基斯坦的版本就把功率调到了1500马力）

而且柴油机在过去几十年当中，一直都给大明陆军留下了皮实可靠坚固耐用的好形象，采用全新的燃气轮机有不少人都担心，这会让新一代的坦克面临动力问题。

但是设计123工程的南所却非常坚定的支持在坦克上采用燃气轮机，他们给出的理由看起来也是非常充分的。

首先就是燃气轮机可以有较多的功率作用在主动轮上，因而使50～60吨级的坦克从静止加速到32千米小时只需6.1秒，从空载到最大功率也只需2.5秒，比柴油机快2～3倍，提高了坦克的机动性。

然后就是燃气轮机的功率密度高一般讲，一台柴油机约占坦克总重量的4%，而燃气轮机只占坦克重量的2%。

从123工程和120工程动力装置的比较可以看出，在同等功率下，燃气轮机的功率重量比为1.36，而柴油机为0.566，即柴油机每发出一马力所占重量为燃气轮机的2.4倍。

燃气轮机体积功率比为0.00073，柴油机为0.00096，即柴油机每发出一马力所占的体积为燃气轮机的1.31倍。

这样，在同等发动机功率的条件下，燃气轮机所占体积小，给坦克增加其它装备或燃料创造了条件。

最后，燃气轮机可以在-35℃～+51.7℃时启动，在-54℃时无需任何辅助加温系统，即可直接用蓄电池启动，并可在几分钟内发出最大功率。

而柴油机在-16℃以下就需预热，并在启动后需要较长时间温车才能达到全负荷运转。

这一点对于装甲部队部署极为广泛的大明来说才是最能打动人的，没有任何一个国家的装甲部队需要像大明的装甲部队那样要面临如此复杂的部署条件，往北需要考虑到北极圈附近的气象条件，往南要考虑到南方乃至东南亚地区的通行需求。

再没有哪个发动机能够像燃气轮机这样适应如此广泛的气象条件的了。

当然，燃气轮机固然有自己的众多优势，但是绝非看起来都这么完美，南所为了能够让燃气轮机上车，他们其实隐瞒了很多东西——首先燃气轮机的体型很小这并不假，但是燃气轮机所需要的散热系统比柴油机更大，而且燃气轮机对于工作环境的需求确实比较娇贵，如果风沙比较大的话很可能会导致发动机的滤芯过早堵塞，为了解决这个问题，又需要增加额外的空气滤清器和除尘设备，把这些东西都算上之后，体型相比于柴油机动力包来说其实并不见得就有优势。

同时，燃气轮机在台架测试当中相比于柴油机而言相差无几的燃油消耗量主要体现在高速行驶状态下，但是在低速行驶的状况下或者是坦克在原地怠速停车的时候，燃油消耗量甚至可以达到普通柴油坦克的3到4倍。

当然以上这些问题南所也有自己的一套解决办法，首先对于油耗问题，他们选择为坦克增加了一台小型的APU，让坦克在停车或者是怠速的状态下，可以关闭燃气轮机启用APU来发电，这样可以在很大情况下有效的缓解坦克的燃料消耗。